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通用航空发展新趋势打造运营资源平台

2019-12-11 05:21:13来源:励志吧0次阅读

2012年我国通用航空运营企业和飞机数同比分别出现16.7%和16.1%的增幅,但通用航空飞行总量同比仅增长6.1%,企业与飞机数量的迅速增长并未带来运营规模的同步提高。本文认为,尽管有大量资源涌入通航领域,以单个企业为博弈主体的资源获取模式无法有效控制交易成本,高昂的服务价格限制了通航市场规模的有效扩展。《中国民用航空发展第十二个五年规划》、《国务院关于促进民航业发展的若干意见》和《建设民航强国的战略构想》提出培育家骨干企业探索经营模式实现通用航空重大示范效应和产业拉动作用的发展思路,实质上是通过建立以为引导、以大型企业为资源平台、中小企业专业化经营的新型产业生态,有效的降低交易成本,迅速实现产业规模化经营。

一、交易成本高昂是限制我国通航规模化发展的主要原因

美国通用航空的发展先于运输航空,以个人娱乐飞行为先导形成了完善的私人化交通飞行和商务飞行体系,并逐步发展出完善的通航服务体系。在其历经百年的发展过程中,始终遵循了以市场为驱动力的、自下而上的、专业化的发展路径。对比中国的通航发展历史,我国通用航空的发展长期落后于运输航空,目前通用航空以高端市场先行,中低端市场发展缓慢,基础设施简陋,企业经营困难。

导致这种巨大差异的原因是我国通航运营资源获取的交易成本过高。在美国,由于民航业完全市场化,通航企业可以低成本的从市场上获取机场、人员、油料、维修等资源与服务,再加上空域开放,决定了企业可以集中在通航产业链的某一点上专业化经营,而通过市场解决上下游支持问题,这种专业化又进一步降低了单一业务服务成本,形成良性循环推动市场越来越有效率。在中国,围绕在产业链上一点经营的通航企业通过市场购买各种资源的交易成本很高,空域管制、油料垄断、机场垄断经营等导致的寻租无疑抬高了这一成本。过高的交易成本降低了市场配置资源的效率,目前一些通用航空企业在跑计划审批与资源协调上花费了超过组织生产运行的时间与精力,这会抬高运营价格,限制产业规模,导致只有价格弹性较小的高端市场以及国有背景的垄断企业可以获得一定的发展。例如,以大型公务机为主的高端市场能够获得较快发展,主要原因是其客户都能够支付高额托管费用用于解决资源障碍。占据我国飞行培训市场80%的中国民航飞行学院以及占据海洋石油服务65%的中信海直等运营主体都是依靠国有背景以较低的成本获得空域、机场、油料等运营资源。

二、通用航空市场交易成本的来源与测度

高昂的交易成本导致运营企业难以通过市场获取资源。根据交易成本经济学的研究与我国通用航空市场实际,我们将交易成本归纳为偏离市场制度带来的制度性交易成本和执行交易过程所需的交易成本两个大类。

制度性交易成本的特点主要表现为对某一领域规则的制定,这些规则并不是基于市场经济的基本原则制定的,而是带有行政性、垄断性。这种非市场制度安排往往使市场交易产生额外租金(制度租金),提高了整个社会的交易费用。空域管制是目前通航企业面临的主要制度性成本,目前尽管空域逐步开放并划设A、B、C、D四类,但其定义与国际通行定义不一致,而且缺少G类非管制空域

。驻地空军对本地通用航空的空域使用有绝对的管理权,但军方本身不是经济管理部门,其职责定位于保卫国家安全,无法通过市场交易分配空域资源,这提高了通航企业使用空域的成本。此外我国目前的制度体系要求私人飞机拥有者必须挂靠一家有运营资质的航空企业,这造成了私人飞行的极大不便,尽管有利于局方的监管,但却在客观上提高了私人飞行的门槛,由此带来的挂靠费大约一年30到40万。

交易执行的成本,是指合约达成和执行的成本以及执行监测成本,主要体现在获得价格和产品信息的成本、识别合适交易对象的成本,这类成本的大小取决于市场价格信息容易获得的程度和价格的不确定性。例如机场对运输航空的安检、起降等收费都有明确的价格,但部分机场特别是二、三线机场对公务航空收费却没有明确标准,同一架公务机两次降落同一机场收费不同,甚至在有的机场根本无法找到一个能够协调和安排公务机起降的部门。又如由于我国航空汽油生产量较小,普通通航企业难以通过市场获取所需的航汽,必须花费万元才能获取原本出厂价约1万元每吨的航空汽油。

尽管我国通用航空市场交易成本高昂,但直接衡量其具体数值却非易事。我们注意到中美两国通航服务价格存在较大的差异,例如一架罗宾逊R44直升机,在美国市场出租价格折合人民币元每小时,在中国同型号直升机租用一小时大概需要1.万元人民币;一架湾流G550大型公务机在美国的小时包租价格折合人民币万元,而在我国的价格则超过10万;培养一名商照飞行员,我国的市场价格约为80万人民币,而在美国、加拿大的价格则为50万人民币。诸如这种价格差为我们上述计算提供了可能,我们以中国通航服务价格和美国服务价格分别计算得出的中国通航市场总支付,然后以两者差价表示交易成本。尽管美国市场也存在各类交易成本

,但美国是目前世界上公认的通用航空最发达也是市场化最完善的国家,这一差值通过我国通用航空的非市场性支付近似表示了交易成本。

如下图所示,据我们的测算,2011年我国通航市场价格总支付为59.89亿元人民币,而按照美国通航运营价格计算的获取相同服务所需支付的总价格为29.52亿元人民币

,即我国通用航空制度租金与额外交易成本高达30.37亿,从连续5年的计算结果来看,非市场性支付达到了通航总价格的50%。另据我们的测算,如果消除掉制度租金与交易成本的影响,即使按照当前的经济总量与国民水平,我国的通用航空机队规模将是现在的3.78倍,行业总产值达到230亿元。按照1:10的带动作用,通用航空将拉动GDP上千亿元。

通航市场总价格支付差异图(单位:万元人民币)

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